BYD

技术为王,创新为本。

谈无人驾驶

任正非把无人驾驶定位为基础研究,可以暂时不去做商用产品。但是他提出了一个说法叫“沿途下蛋”。这个说法的目标,就是要综合理想主义和现实主义。

用他的话说:“无人驾驶就是爬珠峰,爬山过程中,有人可以半路去放羊,有人可以半路去挖矿,有人可以半路去滑雪……把孵化的技术应用到各个领域中,这就是‘沿途下蛋’。”比如,无人驾驶技术将来即使不在马路上用,也可以在生产线上和低速条件下的场景中应用,

“要在攀登珠峰的征程中沿途下蛋”。

任正非提到,现在很多公司都在开发无人驾驶技术。

如果这些公司没能成功持续运营下去,华为就可以把这些人才网罗过来。“失败的人都是理想太大,平台太小,到我们这来,我们的平台很大,那不就成功了嘛。我们反过来要拥抱失败人才,不仅仅是拥抱成功人才。”

未来汽车80%功能跟交通没关系,正如今天手机80%功能,跟打电话没关系。

在阿里巴巴同上汽集团联合发布的互联网汽车的活动上,马云说过去的二三十年人变成了机器,我们希望未来的二三十年能够把机器变成人为机器,加入智汇,让汽车变得更加智能,汽车一定会成为人最重要的活合作伙伴,今天的手机因为加入操作系统,80%功能,跟打电话通信没有关系,未来的汽车加入操作系统以后,80%功能跟交通应该没关系。

比亚迪

比亚迪是一家中国汽车品牌,创立于1995年,主要生产商务轿车和家用轿车。由20多人的规模起步,2003年成长为全球第二大充电电池生产商,同年组建比亚迪汽车。

比亚迪汽车遵循自主研发、自主生产、自主品牌的发展路线,矢志打造真正物美价廉的国民用车,产品的设计既汲取国际潮流的先进理念,又符合中国文化的审美观念。

BYD

比亚迪创立于1995年,分别在香港联合交易所及深圳证券交易所上市,主要从事以二次充电电池业务,手机、电脑零部件及组装业务为主的IT产业,以及包含传统燃油汽车及新能源汽车在内的汽车产业,并利用自身技术优势积极发展包括太阳能电站、储能电站、LED及电动叉车在内的其他新能源产品。比亚迪现有员工约22万人,总占地面积近1800万平方米,在全球建立了30个生产基地。

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观点:智能汽车的核心在运营而非制造

小鹏汽车创始人何小鹏在公司的品牌日活动上语出惊人,说中国只有四家厂商在做智能汽车,分别是两家老牌车企上汽和吉利,以及两家新造车公司蔚来和他自己的公司。他用两个标准来衡量这一点:

是否定制或者自己研发操作系统;
是否自己研发自动驾驶技术。

中国大多车厂,仍然是以合作和集成为主。何小鹏则认为,硬件制造上可以有很多合作伙伴,一些软件上一定要自己研发。

他的另一个引发了很多讨论的观点是:

智能汽车的核心在于运营,而不是制造。

何小鹏以智能手机类比,来解释了这个观点。

第一个运营工作是,在硬件上要规范软件基础平台。有了这个规范,软件开发者才可以大规模地为手机开发服务软件。何小鹏举例说,以前开发手机游戏,最痛苦的就是手机屏幕大小不同、交互界面不同、具体的硬件计算单元不同。苹果手机出现之后,苹果一直都很强力地规范软件平台,所以,苹果虽然不断在硬件上升级,但是可以让软件开发者始终清楚,该如何给苹果开发应用。但是你要是针对早年的诺基亚开发应用,就很痛苦,因为针对每一款诺基亚要开发的都不同。

何小鹏认为,今天的汽车生态就有点类似于这种状况。每一家厂商、每一家厂商里不同的车型,对智能化的规范都是不一致的。这导致很难针对智能汽车用户开发出统一的产品、内容和服务。

第二个运营工作是操作系统的运营。在他看来,智能手机全球有三种大的运营软件,一个是苹果的iOS、一个是安卓,另一个是中国的安卓,是中国手机厂商比如小米、华为在安卓基础上开发的自己的操作系统。在运营软件也就是操作系统上,产生了无数的公司,可以在上面开发自己的应用、软件、服务、内容。不同的操作系统,会鼓励不同的开发策略,他们规定在上面上什么软件,上什么游戏,鼓励什么、不鼓励什么,要做支付还是不做支付。

对于智能汽车而言,有了跟硬件规格一致性的软件平台,有了软件平台比如AppStore的运营,最终才能建立起智能汽车的生态。

传统的汽车制造商,更讲究用户定位,以销售为导向,核心是用户为什么会买某款车。但是互联网讲究的是体验,体验就是以运营为导向。只不过,在硬件领域,没有销售就不可能有运营,销售和运营是依赖关系。因此,必须两条线一起做。何小鹏说,他看过一些整车厂,“我觉得(他们)对制造很懂,对很多方面很懂,但是对于智能的软件研发跟智能软件研发之后如何让用户用得好、用得爽上面考虑的不多。”

以上就是新造车公司小鹏汽车创始人何小鹏对于智能汽车的一些看法。

调查:中国电动汽车市场被迫成长

根据英国《金融时报》研究服务部门 《投资参考》的最新调查,尽管目前本土品牌仍主导中国电动汽车市场,但未来可不见得如此。

由于中国政府鼓励发展电动汽车行业而引发的“淘金热”,或将导致行业大洗牌。目前在电动汽车市场上领跑的品牌,未来恐怕将在市场上落后。

根据英国《金融时报》研究服务部门 《投资参考》的最新调查,目前业内销售领先的企业中,只有深圳的比亚迪跻身于最受消费者青睐的电动汽车品牌。 尽管许多国外汽车制造公司仍在研发技术,且大多数尚未开始在中国销售,受访者仍然对他们抱有压倒性的偏好(我们的调查不包括高度概念、由技术支持的新创公司,如Nio ,Byton和Xpeng)。

抢在中国政府将对汽车制造商实行电动汽车配额制之前,外国汽车制造商陆续宣布将在中国这个全球最大的汽车市场加大投资电动汽车。从明年开始,生产量在一定规模以上的汽车制造商将被要求生产一定量的电动汽车,配额比例从10%开始。 外国公司正在与中国当地的电动汽车生产商合作以实现此配额,同时,也会根据现有的合资企业制定电动汽车生产的长期投资计划。

随着更多工厂会投入到生产、以及政府重新调整补贴以鼓励更高质量的汽车生产,我们认为目前的市场领导品牌将难以保持领先。

政府宣传推动销售

中国电动汽车是一个小而迅速增长的市场。 去年,中国纯电池驱动汽车或插电式混合动力电动汽车的销量增长了69.2%,达到55.6万辆,约占全球总销量的一半。

为了治理污染以及在发展绿色行业,中国政府自2013年起一直通过中央和地方补贴支持国内电动汽车行业。

在我们此次调查中,在未来12个月内需要购买汽车的人,有超过90%表示会考虑选择电动汽车,而55%的人表示会如此选择,最重要是考量到环境保护。我们怀疑背后真正的动机其实是政府的补贴。真正的需求或许会在2020年出现,到时消费者补贴将被完全取消。

在三线城市,9.4%的受访者认为补贴是购买新能源汽车的第二重要考虑因素。对于一线城市居民来说,获得车牌的难易程度(10.4%)是一个重要因素。

全球汽车制造商竞相锁定锂供应

为了抢占电动汽车市场,从大众到特斯拉,各车企试图锁定锂电池材料的供应。中国或成为全球锂需求的主要影响因素。

高盛(Goldman Sachs)预计,到2030年,中国生产的电动汽车将占到全球产量的60%,高于2016年的45%。

中国最大的电动汽车生产商比亚迪也与中国最大的钾肥生产基地——青海盐湖股份(Qinghai Salt Lake Potash Co)合作,从盐湖中提取锂并制造电池。

吉利90亿美元入股戴姆勒 成最大股东

旗下拥有梅赛德斯-奔驰的戴姆勒在监管申报文件中表示,旗下已经拥有沃尔沃汽车的吉利持有其9.69%股份,价值约90亿美元。

更新于2018年2月24日 07:20 英国《金融时报》汽车行业通讯员 彼得•坎贝尔 报道

吉利(Geely)以约90亿美元收购旗下拥有梅赛德斯-奔驰(Mercedes-Benz)的戴姆勒(Daimler)近10%的股份,成为戴姆勒最大股东,这是表明这家中国企业的全球抱负的最新迹象。

德国汽车制造商戴姆勒在周五晚些时候的一份监管申报文件中表示,旗下已经拥有沃尔沃汽车(Volvo Cars)和莲花汽车(Lotus)的吉利持有其9.69%的股份。这些股份价值约90亿美元。

据一名知情人士透露,作出这一披露后,本周浙江吉利控股集团(Zhejiang Geely Holding Group)董事长李书福将前往德国,开始与戴姆勒谈判。李书福希望将吉利打造成中国版的大众汽车(Volkswagen),在各个细分市场都拥有品牌。

此举标志着这家中国汽车制造商进一步进军欧洲,吉利还希望在明年借助其全电动汽车品牌Lynk & Co自主打开欧洲市场。

吉利正在争分夺秒地制造电动汽车,以满足中国明年生效的严格的排放规则。据两名了解吉利思路的人士表示,吉利热切希望与戴姆勒就共享电池技术达成协议。

在纯电动汽车技术研发方面,戴姆勒被认为是汽车行业中遥遥领先的领军者之一,其雄心勃勃的计划是到2022年发布10款不同的全电动汽车,并向该技术投资逾100亿欧元。

目前,戴姆勒与中国车企比亚迪(BYD)成立了制造电动汽车的合资公司。

吉利这次扩张仅数周前,该公司以39亿美元入股沃尔沃集团(Volvo AB),成为这家卡车制造商最大股东。

滴滴与12家车企签约合作

几乎垄断中国叫车服务的滴滴将帮助汽车制造商推广共享汽车服务和电动车,突显汽车行业与科技公司的利益迅速融合。

更新于2018年2月8日 07:24 英国《金融时报》 查尔斯•克洛弗 俱菲 北京报道

中国叫车服务集团滴滴出行(Didi Chuxing)已与12家汽车公司签订合作协议,帮助它们推广共享汽车服务和电动汽车。

此举表明汽车行业与科技公司的利益正迅速融合。滴滴几乎垄断了中国的叫车服务。

签署这些协议的主要是吉利(Geely)、长安汽车(Changan)和比亚迪(BYD)等中国汽车制造商,但也包括起亚(Kia)和雷诺-日产联盟(Renault Nissan alliance)——包括三菱(Mitsubishi)在内——等外国汽车制造商。滴滴的日订单量为2000万,即每年大约70亿,该公司正利用人口拥挤城市的交通需求。

目前汽车公司正寻找方式营销它们根据中国日益严格的环保法规而计划生产的大量电动车。

滴滴昨日表示,还与大众(Volkswagen)签署了一份谅解备忘录,但与12家车企的合作协议有“不同的侧重点”,称后者是一个“开放的新能源共享汽车服务体系”。

该公司表示,这份协议意味着这些汽车公司将利用滴滴基于app的服务提供共享汽车服务,同时向私家车司机和租赁公司销售电动车。滴滴目前与中国5000至6000家公司合作,把汽车租赁给司机。

滴滴还表示,将与一些汽车制造商合作,设计更适合共享出行和共享汽车的车辆。这些汽车将降低对速度的关注,而是更重视安全和能效。

券商伯恩斯坦(Bernstein)表示,

中国的电动车配额和燃油经济性要求将迫使汽车制造商在2020年生产逾240万辆电动车,而2016年的产量只有33.6万辆。

译者/梁艳裳

中国初创企业的电动汽车抱负

中国电动汽车初创企业认为自己的优势在于,他们认为汽车是装载软件和服务的智能设备、而非驾驶机器。

中国电池制造商欲借上市加快扩张

有志成为全球最大电动车电池供应商的宁德时代新能源科技公司,计划IPO筹资20亿美元,为其扩大规模提供资金。

更新于2017年11月15日 07:26 英国《金融时报》 汤姆•汉考克 上海报道

中国成长最快的锂电池制造商宁德时代新能源科技股份有限公司(CATL)正在计划从首次公开发行(IPO)募集20亿美元,为其扩大规模提供资金。该公司的目标是成为全球最大的电动车电池供应商。

该公司筹备上市之际,以东亚企业为主的一些公司正在争夺电池行业头把交椅。已经是全球最大电动车市场的中国正致力于增加国内电动车保有量。

最近几个月,对电动车的补贴帮助提高了在香港上市的比亚迪(BYD)的估值,后者是CATL争夺中国头号电池生产商地位的主要对手。

CATL在招股说明书中表示,希望通过在深圳证券交易所发售10%的股份,筹集131.2亿元人民币(合19.8亿美元),这意味着该公司估值将达到约200亿美元。

CATL的估值将低于比亚迪的270亿美元——后者的股价在两个多月里攀升约50%,周二达到71.5港元。

“(电动车)市场如今让这些电池公司变得炙手可热,”香港兴业侨丰证券(RHB OSK Securities)分析师Dan Zhuang表示,“我们还看不出谁是中国明显的胜出者。”

CATL表示,将利用此次发行募集的资金,在其总部所在的福建省增加24吉瓦时(GWh)的电池产能,并投资于研发活动。这将成为CATL的一次重大扩张,高盛(Goldman Sachs)的数据显示,该公司的去年的电池产能为7.6GWh。

相比之下,特斯拉(Tesla)曾表示,其在内华达州沙漠的“超级工厂”(Gigafactory)明年将达到35GWh的产能,尽管这家美国公司在错过最后期限方面是出了名的。

“他们(CATL)有潜力成为世界冠军。他们已经被全球参与者接受,”专注于电动车的风投基金蔚来资本(NIO Capital)的张君毅表示。

在政府政策——从补贴电动车到限制外国竞争对手——的支持下,中国的电池企业正开始主导这个由韩日制造商(比如为特斯拉制造电池的松下(Panasonic))引领了30年的行业。

北京方面正致力于将中国打造为全球电动车供应链中的领先国家,CATL一直处于这一努力的中心。招股说明书显示,CATL近年来至少获得了8.8亿元人民币的政府补贴。

该公司表示,去年售出了6.80GWh的电池,并与大众(Volkswagen)和宝马(BMW)达成了供货安排。根据招股说明书,今年上半年,CATL的营收为61亿元人民币,利润23亿元人民币。

但张君毅表示,随着补贴优势日益消失,CATL等企业“需要扩大产能,以保持如此高的利润率”。

中信建投证券(China Securities)、高盛和兴业证券(Industrial Securities)是此次IPO的承销商。知情人士透露,此次上市预计将在几个月内实现。

中国电动车的“政策市”

新能源汽车积分制度和产业政策给中国电动汽车和混合动力汽车市场带来繁荣,但仍有一些因素是政府控制不了的。

更新于2017年10月31日 07:15 英国《金融时报》 查尔斯•克洛弗 报道

没有几个国家像中国那样不遗余力地推动汽车业转向电动汽车。北京方面上月宣布,正研究何时禁止汽油和柴油汽车,此前法国和英国表示,它们将会到2040年禁止传统燃油汽车,而德国议会呼吁到2030年禁止燃油汽车。

北京方面还宣布了全面的法规,迫使汽车制造商从2019年开始达到逐年增加的电动车产量配额要求。

这一宣布引发的反应表明,中国是如何快速成长、成为如此举足轻重的电动汽车市场的。中国独特地拥有执行意愿的手段——它是全球最大的汽车市场,这意味着它对全球汽车业有着空前支配力,而且它还有庞大的中央规划机制。

电动汽车(无论是纯电动汽车还是混合动力汽车)是《中国制造2025》(Made in China 2025)产业政策的一部分——北京方面希望到2025年在10个高科技产业拥有国家冠军企业,包括机器人、半导体和电动汽车。

专门分析汽车业的上海咨询公司Automotive Insight的分析师张豫(Yale Zhang)表示,为实现这一目标,地方和中央政府推出了补贴措施,去年每车补贴高达10万元人民币(合1.5万美元)。

评级机构惠誉(Fitch)发现,中国电动汽车平均补贴水平是全球第二慷慨的,仅次于挪威。

中国还在多个城市推出了电动汽车优先上牌制度。为了防止交通拥堵,中国的城市通过拍卖、摇号或者收取高额费用来发放车牌,但在至少6个城市,电动汽车买家可以免费获得车牌,而且不用等候。惠誉表示,这些城市占到中国电动汽车销量的70%。

中国的国家电网正在投资电动汽车充电站。它预计到2020年投资250亿元人民币建设充电站;据官方的新华社报道,中国现在已经有17.1万座充电站。相比之下,官方数据显示,美国有4.5万充电桩和1.6万座充电站。

北京的一个电动汽车充换电站

在北京方面措施的推动下,电动汽车行业蓬勃发展:中国汽车工业协会(CAAM)的数据显示,2016年电动汽车和混动汽车销量增长53%,至50.7万辆;该协会估计,该数字占到去年全球电动和混动汽车总销量的45%。

然而,很难判断在没有政府激励的情况下,电动汽车是否仍会有强劲需求。2017年1月中国削减补贴后,全球电动汽车产量最高的中国企业比亚迪(BYD)提高价格进行补偿,结果该公司在2017年上半年的销量下降20%。

让电动汽车制造商能够出售最近推出的新能源汽车积分,将会减轻最终取消补贴带来的影响。相关规定要求,制造传统内燃机汽车的企业必须向电动汽车制造商购买积分,或者通过销售电动和混动汽车来自行积累积分。

然而,生产企业将会向一个拥挤的市场销售——从钢铁到太阳能电池板,无论北京方面注重哪个产业,中国的产业政策都以形成过剩产能出名。

已经有200多家公司宣布打算在中国制造和销售电动和混动汽车。蔚来(NIO)、威马汽车(WM Motors)和Future Mobility等一些企业还有在全球销售电动汽车的宏伟计划。

与此同时,大众汽车(Volkswagen)和福特(Ford)等全球汽车巨头宣布了通过在中国组建合资企业来生产电动汽车的计划。从海外电动汽车公司的视角看,电动车生产配额制度让中国实行已有30年的某些行业必须有本土合资伙伴才能进入的要求更具挑战性。

今年8月,雷诺-日产(Renault-Nissan)成为最新一家组建电动车合资企业的集团,它宣布与长期合作伙伴东风汽车(Dongfeng Motor Corporation)成立合资企业生产电动汽车,此前福特在同月宣布,它计划与几乎不为人所知的安徽众泰汽车(Zotye Auto)组建合资企业生产电动汽车。


今年5月,大众与江淮汽车(JAC)组建合资企业生产电动汽车的项目获得监管机构批准,这是该公司在中国组建的第三个此类合资企业。

通用汽车(GM)在今年8月表示,将开始与其长期合作伙伴上汽集团(SAIC Motor)生产一款售价约5000美元的电动汽车——宝骏E100(Baojun E100)。

中国坚称,其要求是公平的,电动汽车配额制度类似于美国多个州推出的零排放汽车信用交易体系,后者要求制造商每年生产一系列零排放汽车以获得信用,或者从特斯拉(Tesla)等零排放生产商那里购买信用。

中国实施配额制度,再加上有消息称中国政府正在研究禁止内燃发动机汽车,给电动汽车市场带来了繁荣。

在北京宣布将禁止汽油和柴油发动机汽车的消息的刺激下,在香港上市的比亚迪股价自今年8月底以来几乎上涨了一倍。

电动汽车热潮还引发中国锂和钴等电池原材料交投兴旺。

然而,就更长时期而言,中国电动汽车的发展取决于中国政府能够控制的因素和它不能控制的一些因素。

尽管中国可以建造充电站并进行补贴以便让人们买得起,但它无法控制电池能量密度——电动汽车的电池必须更轻更便宜,才能更广泛地吸引消费者。

Automotive Insight的张豫表示,主要问题是技术方面的:目前电池能量密度大约是消费者希望看到的400公里续航里程所需的一半。

我们不可能预测电池技术是否会超越不断提升能效的内燃发动机。张豫表示:“电池没有摩尔定律(Moore’s Law)。”摩尔定律指的是人们观察到,自电脑发明以来,其运算能力每年会提升1倍。

他说:“我们需要突破,但没有办法知道何时会取得突破。”

电动汽车:中国充满激情的权力游戏

中国政府以补贴等措施大力支持电动汽车行业,以求在该领域引领全球。但没有消费者的响应,该行业仍难起飞。

更新于2017年10月19日 06:34 英国《金融时报》 查尔斯•克洛弗 北京报道

中国讨厌内燃发动机的理由有很多,并有巨大的动机加速其灭亡。它们很脏,中国政府称中国令人窒息的空气污染有约30%是拜内燃发动机所赐;使用内燃发动机导致中国大量从海外进口石油,而北京方面将石油进口视为一个重大战略弱点;内燃发动机还突显了中国的一个短板,这是中国国内汽车工业的一个长期缺陷——制造内燃发动机的水平不高。

上个月中国政府极大地振奋了全球淘汰内燃机的运动。随着许多欧洲国家提出要在2025年到2040年间取缔传统燃油汽车,北京方面表示他们正在研究针对汽油和柴油汽车采取类似行动的时机。

此举受到环保人士欢迎,也符合中国国家规划部门的设想,他们认为中国在电动汽车市场上很有竞争力,甚至可以引领世界。

中国政府在9月份进一步坚定了立场,公布了一项稳步加码的配额制度,2019年起将奖励生产更多新能源汽车的汽车制造商,同时迫使汽车制造商为生产的每一辆传统汽车购买其他生产商的新能源汽车“积分”。


作为全球最大也是利润最丰厚的汽车市场,中国在汽车业拥有巨大的影响力,并对利用这一影响力无所畏惧。中国拥有一种中央规划机制,其它一切考虑——如盈利能力及消费者喜好——都要服从政府的法令。中国在汽车行业已经倾注了数以十亿美元计的补贴和国家投资。

由于中国政府的这些干预,中国已成为全球最大的电动汽车生产国。中国汽车工业协会(China Association of Automobile Manufacturers)称,

去年中国销售了507000辆电动汽车,包括公共汽车和商用汽车,约占世界电动汽车销售总量的45%。然而,中国政府设定了一个目标,到2025年电动汽车和混合动力汽车产量要达到700万量。

“他们可以下令在中国各地兴建电动汽车充电站,命令各大城市执行驾驶与牌照限制,”北京的一位西方汽车业高管说,他补充道,西方政府将很难效仿这些举措。

自20世纪60年代以来,对于亚洲的新兴经济体来说,挑选制胜的行业是一项已被反复证明有效的战略,中国致力于成为电动汽车行业的领导者,与日本和韩国的政策成功不谋而合。电动汽车只是中国雄心勃勃的“中国制造2025”行动纲领的一部分,这一纲领力求到下一个十年中期,将中国从一个低成本制造业国家,转变为一个在十大先进领域占优势的高科技强国——这些领域包括机器人技术、半导体及电动汽车。

如果说中国的环境与经济动机明确,其实中国还看到了一个可以利用的竞争优势:虽然中国的内燃机技术一直很落后,但

中国有两家名列全球前5位的顶级锂电池制造商,宁德时代新能源科技公司(CATL)与比亚迪(BYD)。

“如果汽车的发动机与动力传动系统被一个简单的电池取代,全球汽车业巨头将会失去对汽车(生产)的控制,”上海咨询公司汽车市场预测(Automotive Foresight)的张豫(Yale Zhang)说。“汽车变成了可以向任何人外包生产的一堆零件。”

简言之,汽车可能会成为继智能手机和电脑后,另一个由商品化硬件驱动的产业,这些硬件目前大部分在中国南方批量生产。当前,外国的竞争对手们封锁了混合动力与内燃机传动系统的技术,但众多中国企业在电池驱动技术上拥有专利优势。高盛(Goldman Sachs)估计,

到2030年,中国将占据全球新能源汽车销售总量60%的份额。

他们想要创造出一个(通过降低石油进口)满足本国安全需要、并且他们能够主导的产业,”前述汽车业高管称。

然而,近来中国的中央规划创新成果喜忧参半,项目往往更多地受到政治必要而非经济需求的驱动。即使成本高昂,但中国在高速铁路上的投资目前已在很大程度上取得了成功。而在多项欺诈指控导致32人被拘留后,中国为缓解交通拥堵而建设电动公交车的努力却在今年遭遇了滑铁卢。

中国政府引导市场的许多努力都导致了产能过剩,因为企业为追逐政府补贴一拥而上。这在全球范围造成了从钢铁到太阳能电池板的供过于求。有些人担心电动汽车可能是下一个:近年来,超过200家企业宣布计划生产电动汽车。然而这个行业还要耗时多久、耗资多少才能变得在经济上可行,尚未可知。

这意味着,目前中国的电动汽车与混合动力汽车市场顽固地依赖政府补贴以维持竞争力。今年1月,当这些补贴下调了20%后,需求随即锐减。比亚迪E6是总部位于深圳的比亚迪2016年表现最好的纯电动汽车,2017年上半年,比亚迪E6的销量较去年同期下降了62%。总体看来,在补贴下降之后,今年1月至6月,比亚迪电动汽车和混合动力汽车的销量下滑了20%。

广汽集团(Guangzhou Automobile Group)董事冯兴亚今年6月在重庆举办的一个汽车论坛上表示,

如果不考虑优惠政策或补贴,新能源汽车仍然无法与内燃机汽车竞争。

北京大学光华管理学院的教授迈克尔•佩蒂斯(Michael Pettis)说:“中国屡屡在一些最终无法持续的项目上亏钱。”成功的创新事迹反而来自私营部门,他说。像阿里巴巴(Alibaba)和腾讯(Tencent)这样的互联网零售与社交网络公司“是悄悄崛起的”,实际上脱离了国家的视线,他补充道。

中国政府在这个行业的全部投资,包括各种补贴,规模非常之大。在2015年至2020年间,在新能源汽车补贴上,中国中央和地方政府预计将投入超过4000亿元人民币(合607亿美元,大致相当于乌兹别克斯坦的国内生产总值),然后补贴将在2021年逐步取消。这意味着去年售出的新能源汽车平均每辆有来自中国政府约10万元人民币(1.5万美元)的补贴。

至于中国国家电网对建设充电桩网络投资的250亿元人民币,中国政府的作用就越发突出了。中国官方新闻通讯社新华社称,中国全国已有17.1万个公共充电桩。但未来三年,这一数字预计还将大幅增长。目前有很多人抱怨难以找到充电桩。而根据美国能源部数据,美国只有44000个充电点和16000个充电站。

然而,大力推行电动汽车可能检验中国中央规划部门能力的局限性。据说中国的电池技术仍然落后于政府规划部门的雄心。专家称这些电池太过沉重也太过昂贵了,这意味着如果没有持续的补贴,电动汽车将无法吸引消费者。


张豫说,很多消费者希望电动车续航能力达到400公里,而现有电池的功率密度仅能达到要求的一半左右。但指望电池技术领先于本身也变得越来越高效的汽油,取决于几个变量。

“如果没有技术上的突破,很难看到新能源汽车真正普及。问题是电池不适用于摩尔定律,”他说,他是指计算机处理器性能的指数级增长。

通用汽车(GM)首席执行官玛丽•巴拉(Mary Barra)上个月呼吁减少国家指令、更多地让市场力量决定中国电动汽车政策。她在上海发言时指出:“我认为让顾客选择满足他们需求的技术,而非政府下指令,才是最行之有效的做法。”

很多经济学家和电动汽车行业高管都在建议中国等待市场和电池技术赶上他们的雄心,但中国的政策制定者们坚持,国家对市场的干预是一种慷慨的帮助,这是让电动汽车业首先实现可持续发展所需的催化剂。

根据配额制度,汽车制造商们每生产一辆电动或混合动力汽车将会获得一定积分,同时每生产一辆传统燃油汽车将会消耗一定积分。为顺应这一计划,大众(VW)、通用汽车、福特(Ford)及其他汽车企业今年纷纷宣布成立合资企业,合资方主要是些规模较小的中国汽车业同行。

一名专家表示,它们生产的汽车主要是小型车,质量不好,为的只是完成配额。“这是一种很短视的做法——它们想先取得信任,帮助自己最大限度地通过政策获得财务好处,”美国管理咨询公司艾睿铂(AlixPartners)上海办事处的许谦说。

北京的一位行业游说人士表示,配额制度是把补贴的负担转移给私营部门、以取代政府逐步减少的补贴的一条途径。


最大的障碍似乎在于政府规划者考量中的一个新因素:消费者似乎不急着响应政府的号召。

今年4月,大众汽车(中国)首席执行官约赫姆•海兹曼(Jochem Heizmann)表示,要卖出大量电动汽车将并非易事,但这是可运作的。他接着说,向汽车共享和打车平台车队出售产品,将在电动车业务中占据很大比例。“设计和生产这一产品是一方面,”他说,“另一方面,必须要有顾客购买。”

尽管中国所提供购车奖励的慷慨程度仅次于挪威,但这并未使电动车得到大范围普及。在挪威,混合动力车和电动车分别占到2016年新车购买量的24%和15%。而去年这两者仅占中国新车购买量的1.32%。发布汽车行业消费者数据的君迪(JD Power)的蔡明(Jeff Cai)说,在很多地方,内燃机汽车悄悄地回来了。他说,车主们发现纯电动汽车很小,空间狭窄,于是又转回到内燃机汽车或插电式混合动力车。

惠誉评级(Fitch Ratings)表示,中国6个限制内燃机汽车牌照发放的城市便占到了电动汽车和混合动力汽车销量的70%。在北京,唯有通过摇号才能取得内燃机汽车的牌照,而在上海,牌照价格可能高达8万元人民币,而且要等待很长时间。许谦说,购买新能源汽车的人,主要想取得牌照,而不是电动车。

在中央计划的全盛期,中国政府拥有更大的决定权,可以不理会消费者想买什么,厂家想生产什么。现在情况不同了。新出现的中产阶层想要更宽敞、更舒适的驾驶体验。现实就是,除非或直到中国消费者想驾驶新能源车,这一市场也许永远不会起飞。

俱菲(Sherry Fei Ju)北京、理查德•米尔恩(Richard Milne)奥斯陆补充报道

污染:燃煤发电削弱了电动车的清洁形象

从环境方面来看,支持发展新能源车的理由并不一目了然。

跟汽油车和柴油车相比,生产电动车并为其充入燃煤产生的电力,可能构成同样严重——也可能更严重——的污染问题,这只取决于怎么计算。

五名清华大学科学家5月发表在《应用能源》 (Applied Energy)的一篇文章显示,由于中国大约75%的电力是由煤炭产生的,而电池生产过程消耗大量能源,中国的新能源汽车产生的温室气体排放量实际上比内燃机汽车高出50%。

然而,根据麻省理工学院(MIT) 2007年的一项研究,直接比较来自大烟囱的污染和来自汽车排气管的污染并不恰当,因为汽车是在人们居住和生活的地方排放烟气的。该研究表明,从受影响的总人数和健康影响方面看,汽车排放的1吨有害颗粒(PM2.5)的危害大约是发电厂烟囱所排放1吨有害颗粒的11倍。

北京的绿色和平(Greenpeace)活动人士柳力(Lauri Myllyvirta)说,考虑到电池的生产过程和燃煤发电,在中国新能源汽车的污染可能会超过内燃机汽车,因为这两者每行驶一公里所释放的二氧化碳和PM2.5水平大体相当。

但柳力表示,这种情况将发生改变——目前中国75%的电力来自煤炭,但到2030年可能会下降至50%以下。他接着说,监管电厂排放、让电厂更清洁也将变得更容易;由于燃料结构的变化,到2030年发电过程中的排放预计将减少三分之一。这还不包括电厂排放管控的改善,到2030年,这预计会把污染速度降低一半以上。

译者/何黎

比亚迪建议北京尽快禁止传统汽车

该公司创始人王传福称,到2030年中国汽车市场将全面电动化。他声称,停止燃油车生产和销售对中国“更迫切”。

更新于2017年9月22日 06:22 英国《金融时报》 俱菲 深圳 , 查尔斯•克洛弗 北京报道
中国最大电动车制造商正在游说政府在国内禁用内燃发动机,其在周四表示,到2030年中国汽车市场将全面电动化。

“发展新能源汽车、停止燃油车的生产和销售对中国来说可能更迫切。”比亚迪(BYD)创始人和董事长王传福表示。

王传福向汇聚该公司深圳总部的记者们表示,中国政府致力于淘汰内燃发动机,以减少污染,并且最小化中国对进口石油的依赖。

他表示,到2020年,中国的大巴、公交将全部电动化,而所有重型卡车将最迟在2025年电动化。“到2030年,我相信中国的私家车将全面电动化。”他表示。他还说,政府政策将会塑造消费者行为。

王传福表示,这不仅是因为环境污染和交通拥堵问题——最迫切的原因是中国的石油安全和能源安全。中国的石油资源很快就会枯竭。

本月初,中国工信部副部长辛国斌表示,中国正在研究禁止内燃发动机汽车的生产和销售,但没有提出任何时间表。英国和法国已宣布,到2040年将禁售传统的汽油动力汽车。

不过,分析师们形容王传福的言论是游说,而不反映现实的政策目标。

“如果你是中国电动汽车的领先卖家,你当然希望这个局面尽快发生。所以,王传福说它很快就会发生当然是合乎逻辑的,”总部位于上海的高风咨询(Automobility)董事总经理罗威(Bill Russo)表示。他补充说,中国汽车工业的大部分还没有准备好全面电动化。

设定目标很容易,难的是实现目标,”他说,“我想你会看到大量游说,这些游说代表那些宁愿维持现状的中资和外资企业。”

中国汽车流通协会(China Automobile Dealers’ Association)专家委员会成员钟师表示,预期中国所有汽车到2030年完全电动化有点过于乐观。“在我看来,完全禁止汽油动力汽车的最早时间点将是2035年。”钟师表示。

中国政府还即将推出一个碳交易机制,这将有利于比亚迪;沃伦•巴菲特(Warren Buffett)的伯克希尔哈撒韦(Berkshire Hathaway)持有该公司8%股份。从明年或2019年开始,中国的传统汽车制造商将必须制造一定数量的新能源汽车,或者从比亚迪这样的新能源汽车制造商购买碳排放额度。

王传福拒绝透露该机制的时间安排,或比亚迪有望从碳排放额度斩获多少利益。他表示,碳交易计划将有助于企业实现健康增长,而比亚迪作为市场领先者将获得一定收益。但具体有多少还很难说。

比亚迪首条商业单轨在银川通车

比亚迪尝试多元化战略,进入大众运输市场以弥补电动汽车销售的低迷。它称未来一年有20个城市将建设“云轨”。

更新于2017年9月4日 06:44 查尔斯•克洛弗 北京报道

中国电动汽车制造商比亚迪(BYD)的第一条商业单轨9月1日通车,这是该公司进入大众运输市场以弥补电动汽车销售低迷的多元化战略的一部分。

比亚迪称,“云轨”比地铁便宜,同时不存在公共汽车的交通问题。云轨的市场目标主要是交通拥堵和污染严重的中国城市,但也计划出口海外。

在8月31日比亚迪举办了简短的通车仪式后,第一条单轨线路于9月1日在地处中国西北的省会城市银川通车运行。比亚迪表示,有100多个城市对云轨系统感兴趣,包括纽约和南非的开普敦。云轨的部分吸引力在于成本——据比亚迪称,云轨的造价仅为地铁的1/5,而建设工期只有地铁的1/3。比亚迪称,未来一年期间预计有20个城市将建设云轨,主要集中在中国,而其第一家海外客户将是菲律宾伊洛伊洛市(Iloilo)。

对比亚迪来说,大众运输也是对抗电动汽车业不稳定的一种手段。去年,比亚迪是全球最大的电动客车销售商,产品主要面向中国市场。但今年上半年,在政府削减了补贴后,其销量下降了。

分析人士将销量下降归咎于在政府削减补贴后该公司拒绝降价——降价将给公司利润带来沉重打击。根据咨询公司Carsalesbase.com对中国汽车工业协会(CAAM)数据所作的分析,继2016年增长超过70%后,2017上半年比亚迪的混合动力汽车和纯电动汽车销量同比下降了20%。

这意味着,这家总部位于深圳的公司将其作为中国乃至世界“新能源”汽车销量霸主的地位让给了本土竞争对手北汽(BAIC)。上半年比亚迪的毛利润跌至82亿元人民币(合12亿美元),下降了4.1%,部分原因在于电动汽车补贴被削减。

光大证券(Everbright Securities)驻香港分析师倪昱婧表示,削减补贴令比亚迪在上半年承受了一定压力,但下半年可能会有所好转。然而,单轨业务不太可能在3到5年内对比亚迪的财务表现产生任何影响。她说,新能源汽车仍然是比亚迪的核心业务,在今年上半年为其贡献了35%的收入。

在香港上市的比亚迪,其8%的股份由沃伦•巴菲特(Warren Buffett)旗下的伯克希尔哈撒韦公司(Berkshire Hathaway)所有,今年其股价已上升了13%。但在中国主要汽车股今年大幅上涨的背景下,比亚迪仍是业内表现最差的股票之一。

比亚迪一直在寻找其他方式销售其电池制造专长——该公司在1995以生产可充电电池起家,后来发展为智能手机、消费类电子产品、内燃发动机汽车甚至电动公交车的制造商。

去年,比亚迪是中国顶级的电动公交车制造商之一,其生产的电动公交车在从华沙到哥本哈根的城市运行。过去一年里,首批比亚迪双层电动巴士出现在伦敦街道上。

中国电动汽车发展趋于成熟

中国正推动新能源汽车发展,但对一些企业来说,这股淘金潮尚未开始就结束了,因为政府将逐步取消补贴。


更新于2017年7月3日 06:48 英国《金融时报》 Emily Feng , 查尔斯•克洛弗 北京报道

受益于慷慨补贴和销售火爆,逾200家公司宣布计划在中国生产并销售新能源汽车。

中国政府正把新能源汽车作为一项新的工业政策“中国制造2025”的一部分,到那时,中国希望在10个高科技行业缔造国家冠军企业。新能源汽车要么是部分电动汽车,要么是纯电动汽车。中国目前已是全球最大汽车市场,并已制定了一个雄心勃勃的目标:到2025年,新能源汽车年度销量将达到700万辆。去年中国的新能源汽车销量为50.7万辆。

但对于一些企业而言,这股淘金潮尚未开始就可能结束了。中国正在淘汰规模较小的新能源汽车公司,其中一些消耗了政府补贴,却没有生产可投入商用的汽车。政府希望此举将让少数领军企业有朝一日能够与特斯拉(Tesla)之流竞争,后者是一家美国公司,今年4月其股市市值超过了福特(Ford)。

今年1月,中国将新能源汽车销售补贴下调20%,到2020年将彻底取消这项补贴。今年4月,中国财政部部长肖捷表达了他对骗取新能源补贴的公司(领取补贴但没有生产汽车的公司)的愤怒。他表示,政府已追回骗补资金和罚款约23亿元人民币(合3.37亿美元)。

与此同时,工信部正启动漫长的认证程序,规定新能源汽车生产企业必须具备制造新能源汽车的技术。欧洲汽车工业协会(European Automobile Manufacturers Association)驻中国首席代表多米尼克•德克莱尔(Dominik Declercq)表示,此举很可能带有这样一个目的,即“淘汰近200家新能源汽车生产商中的一些企业,这些企业受益于政府补贴,但其中一些不具备真正的研发能力”。

另一个政府机构国家发改委(NDRC)发布了15个新能源汽车制造许可,有报道称,当局不会继续发放这类许可。

发改委拒绝置评。

中国汽车工业协会(China Association of Automobile Manufacturers)秘书长助理徐海东表示:“市场将永远是适者生存,只有业绩优秀的公司才会生存,一般是经过一些整合,而不是数百家公司生产相同的低端汽车。”

蔚来(NIO)和LeSee等很多小公司一直希望仿效特斯拉的成功。但中国政府传统上感兴趣的是注重国家冠军企业的创新模式,这些企业是汽车行业的巨擘,例如电动汽车电池制造商比亚迪(BYD)和汽车制造商广汽(GAC)、吉利(Geely)和长安(Changan)。

与此同时,这正给规模较小的企业制造障碍。中国几乎是在迫使大型国内外汽车制造商开始生产新能源汽车。

根据新的规则,明年电动汽车就必须占到各企业在华汽车销量的8%,到2020年将达到12%,汽车制造商认为,这些目标过于雄心勃勃。未能达到这一比例的汽车制造商必须从新能源汽车制造商那里购买积分;一位要求匿名的业内人士表示,政府迫使汽车行业这么做,只是为了减少自己对新能源汽车的补贴支出。

生产新能源汽车的激励措施包括慷慨的补贴,这类补贴曾经占一辆电动汽车价格的近60%,其结果是2015年电动汽车销量增加3倍。围绕电动汽车的疯狂热潮甚至在中国引发了锂和钴(它们是重要的电池原料)等大宗商品的活跃交易。

但是对许多较小企业来说,新能源车被证明是“海妖之歌”,它们的诱惑掩盖了风险。

如果说有哪家公司在一定程度上被新能源车引入歧途,那最引人注目的例子可能是如今陷入困境的科技巨头乐视(LeEco)。该公司创始人和首席执行官贾跃亭在去年发表的一封公开信中承认,快速扩张(包括进军新能源车)的努力正在“烧钱”。乐视自那以来陷入困境,搁置了在美国建厂、并由其美国合作伙伴法拉第未来(Faraday Future)运营的项目。


淘汰较小规模的企业将推动幸存者与较大公司合作,这正是北京方面希望的。

高调的电动车初创企业蔚来汽车向英国《金融时报》表示,尽管还没有获得制造新能源车的政府许可,但因为与国内已获许可的汽车制造商江淮汽车(JAC)合作,它并不需要这种许可。

BMI研究(BMI Research)高级分析师托马斯•格伦迪宁(Thomas Glendinning)表示:“现在拥有生产许可的许多大公司,将可轻易开放车间,作为代工制造商为其他品牌制造汽车。”

一位汽车企业董事长的观点:共享的缺点

中国汽车业警惕地注视着共享经济的兴起,它们对共享经济对汽车销售的影响持悲观态度。

中国最大汽车制造商之一广汽集团(GAC Motor Group)的总经理冯兴亚作出了悲观的预测。他在本月早些时候在重庆召开的一个汽车行业会议上表示:“当前的预测是,每辆共享汽车有5个驾车者共享,这意味着未来如果有500万辆共享汽车,那它们将取代2500万辆私家车。

冯兴亚补充称,假设市场上没有共享汽车,中国的汽车销量将在5年后达到4000万辆,但如果2500万辆汽车被共享汽车取代——大部分将是电动汽车——“中国汽车销量将立即下降至1500万辆”。

广汽拒绝澄清冯兴亚提及的时间范围,并表示他这么说只是假设。

大多数分析师认为这些数据有所夸大,但是他们指出,这突显出汽车行业的末日心态,除了汽车共享以外,该行业面临着众多新技术的颠覆,如自动驾驶和电气化。

各大城市鼓励汽车共享以缓解污染和交通拥堵问题。北京和上海出台举措鼓励共享行业,包括为共享租赁提供补贴,为共享新能源汽车建设充电站,以及鼓励政府部门使用共享新能源汽车。

中国已经表明其对汽车共享经济有独特的吸引力。在推出5年后,滴滴出行(Didi Chuxing)在多数衡量标准上超过其美国竞争对手优步(Uber),号称在中国有1750万名司机。

但是这一市场仍然非常小。中国交通部的数据显示,全国只有4万辆共享租赁汽车,其中95%是新能源汽车。

与冯兴亚相比,其他人对共享汽车增长的预测更加保守。咨询公司罗兰贝格(Roland Berger)对中国临时汽车租赁市场进行了调查,结果显示,按45%的增长估计,到2025年共享租赁汽车数量将达到60万辆。它没有估计这将会取代多少私家车。

罗兰贝格驻上海咨询顾问舒畅认为,从更长期来说,共享汽车会威胁到汽车的销售。他说,20至30年后,“随着自动驾驶技术的成熟,人们拥有汽车的必要性将会大幅下降,汽车将成为日常基础设施的一部分,就像电梯一样,届时汽车销售将会遭受显著冲击。”

俱菲和尔斯•克洛弗(Charles Clover)重庆报道

吉利总裁:车企必须进入网约车市场

尽管在网约车出行领域,美国有优步、中国有滴滴这样的大出行平台,但是出行领域的故事并没有就此结束,反倒是不断有新的玩家进入。比如,美团点评就进入了出行领域。除此之外,这个领域还有像神州专车、曹操专车这样的公司。其中,曹操专车是由中国最大的汽车公司之一吉利主导成立的。

在接受新媒体36氪采访时,吉利总裁兼曹操专车董事长刘金良解释了,为什么他认为车企必须参与出行,以及吉利当时进入这个领域时的考虑。

用吉利董事长李书福的话说,制造商必须参与出行,吉利要从传统制造商,向道路运输服务商和内容提供商转型。而且,这个认知并不是个案。大的汽车公司,比如通用、福特、奔驰、宝马、丰田等也纷纷进入这个领域。

“为什么制造商要做出行?你造的车是用于出行的,你不参与出行市场,你不知道造什么车。你会失去这个市场,可能沦为代工者。”

刘金良举了一个例子,曹操专车在宁波上线时,司机第一天就问,能不能把司机座椅和副驾驶座椅换一下。为什么?因为传统制造商思维是,为私家车服务,开车的人都是买车的人,所以,驾驶座座椅是电动调节,副驾驶是手动调节。但是出行市场,坐车的人的体验却更重要。如果不进入出行市场,吉利就得不到这个用户洞察。用刘金良的话说,“不做出行市场,我们造车,眼是瞎的。”

吉利在2015年进入出行市场时,很担心这个市场已经没有机会了。“滴滴2015年亏损100亿人民币,优步中国亏损10亿美元,神州亏损37亿人民币。吉利一个制造商,一年挣几十亿,都花了都不够。”

但是出于下面两个原因,他们判断新进入者仍然有得做。

第一个原因是,之所以先进入的玩家要烧那么多钱,一个重要原因是是要教育市场和培育消费者。之前的玩家用了上百亿的钱培养了用户的两个习惯,手机打车和移动支付,这反而让后来者成本更低。

第二个原因是,他们判断,出行市场不像之前的社交和电商,几乎只有前两名玩家的事,其他人都很难,出行市场的用户,手机上往往有两三个App,根据叫车的速度和价格来切换使用。这也给了新进入者机会。

然后,经过成本测算之后,吉利选择了使用新能源汽车,自己拥有车辆的方式进入出行市场。

总之,吉利总裁认为,传统的汽车制造商必须要进入到出行市场,这样才能获得用户洞察,避免未来沦为代工车厂。

蔚来汽车李斌:新造车公司的几道坎

蔚来汽车是国内新造车公司中势头最好的一家。它的创始人和CEO李斌是一个连续创业者,创办的易车网已经是纽交所上市公司。虽然很多人认为连续创业者拥有很多优势,尤其是像他这样曾经成功过一次的创业者。但李斌自己却不这么认为,用他的话说,“这一次中了彩票,不代表你下一次一定会中奖,连续创业不一定有更高的成功率。”

在极客公园的2018科技商业峰会上接受极客公园创始人张鹏访问时,李斌从自己的角度总结了对于一家新造车公司而言,需要面对的坎都有什么。

对于他自己而言,融资不算是坎,“因为我们朋友圈比较大”。在蔚来汽车的投资者中,包括京东创始人刘强东、腾讯创始人马化腾、小米创始人雷军等,也有一线投资机构比如淡马锡、红杉等。

李斌认为,定义产品也不能叫坎。他经常说一句话,车是娘肚子里就决定了能卖多少台。定义产品其实是考验创业者的判断,“你的品牌到底定位在哪儿,你卖给谁,这个车不仅展望当下,更重要的是展望将来。如果定义错了,就没有机会了。”

那什么才是坎呢?

第一道坎是组建团队,确保团队有正确的文化,是高标准的有执行力的团队。在李斌看来,团队“基本上决定了这个公司的一切”。不过,李斌说自己在组建团队的时候,“很少做三顾茅庐的事”。他找人的风格是,不做过多的游说,基本上说清楚要做什么、机会在哪儿,“如果你说 yes 就 ok,no 就算了”。

第二道坎是供应链管理。定义产品和研发产品基本上都是自己公司的团队在做。但是到了供应链这个环节,就需要依赖别人去做。大家信不信任你,愿不愿意把最好的产品给你,把最强的团队配置给你,把产能留给你,愿意以什么样的成本给你,都是问题。而且,对于一家造车公司而言,一级供应链的合作伙伴有200家左右,很多都是全球大供应商。这道坎的核心,就是要让这些供应链上的玩家相信你有造车的能力。

第三道坎是产品也就是汽车交付以后的服务,“当用户多了,你能不能保持一样的标准,用户的需求千差万别,能不能真正的让每一个同事,都用一样的标准去服务千差万别的需求”。

以上就是蔚来汽车创始人李斌总结出的,新造车公司要面对的三道坎:团队、供应链和服务。

比亚迪王传福:智能汽车的机会和坑

比亚迪董事长王传福8月19号在同SOHO中国创始人潘石屹的对谈中,表达了他对智能汽车行业,以及当下很火的新造车公司的看法。比亚迪从代工行业起家,后来又进入到汽车行业,是上一波中国民营企业造车中的佼佼者之一。而且,比亚迪算是很早就进入到电动车行业的汽车公司。

王传福拿手机行业的演进来打比方。从功能手机到智能手机是一个巨大飞跃。比亚迪曾经给诺基亚代工三分之一的手机,因此王传福对诺基亚还算熟悉。他说,诺基亚的倒下,不是因为产品质量,也不是管理,“我们依然认为,诺基亚的管理是全球最先进的管理”。诺基亚的倒下,只是因为这家公司没有跟上改变的速度

从功能机跃进到智能机之后,围绕着智能手机出现了一个大生态,包括以微信为代表的即时通讯、手机淘宝为代表的电商,还有外卖公司、出行公司、本地生活服务公司等等。

汽车的智能化会带来更大的变化。用王传福的话说,汽车是长了腿的“超级手机”,场景比手机大得多。王传福说:“智能手机让我们产生了这么多低头族,智能车会让很多人有家不回。”正像15年前我们没有办法想象智能手机带来的变化,15年后,智能汽车会带来的各种应用,也是今天没办法想象的。

新造车公司是过去几年的一个创业热点。一些成功的互联网创业者纷纷进入这个领域。比如蔚来汽车、小鹏汽车、车和家等公司,都拿到了不少风险投资。王传福的看法是,这些新公司“任重道远”。

汽车制造复杂度很高,产品周期也很长,汽车有差不多1万个零部件,一个全新的车的平台开发至少要4年。这跟互联网不同。互联网周期很短,产品迭代速度也很快,一个产品的Bug,可以很快就改过来。但是汽车就不同,一个汽车门的模具就有30吨重,把模具做出来就需要5到6个月。所以,这些新造车公司,必然会面对不少挑战。

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